近日，长城汽车董事长魏建军警告称，汽车产业中类似“恒大”的情况已经出现，只是尚未爆发。这一言论将中国汽车制造商的财务健康状况置于聚光灯下，引发市场对行业高负债风险的关注。

魏建军在采访中表达了对部分企业过度依赖资本、追求短期市值而非可持续盈利模式的担忧，特别指出电动汽车领域存在潜在风险。他认为汽车产业应回归以利润为导向的健康发展轨道，并表示长城汽车愿意出资支持各大主机厂进行全面审计，共同维护中国汽车产业的整体安全。

根据相关数据，2024年中国上市乘用车企业的负债率整体呈现轻微改善趋势。以Wind汽车行业指数为参考，2024年汽车行业资产负债率为66.32%，较2023年的66.94%下降了0.62个百分点。尽管如此，行业内企业间的负债结构差异显著。

约有20%的企业深陷负债率70%以上的高负债区间，呈现出明显的两极分化态势。一些造车新势力如蔚来汽车为了抢占充换电基础设施和技术研发领域的先机，持续巨额投入导致负债高企，2024年的负债率达到87.45%。而销量下滑的传统车企如北汽蓝谷也因经营不善被动增加负债，负债率超过75%。这些高负债企业平均利息保障倍数仅为2.1倍，远低于行业平均的4.3倍，已有12家企业因此触发债务预警机制。

相比之下，负债率介于50%至70%的中等杠杆区间聚集了约46%的乘用车企业，成为行业内分布最密集的区域。例如，长城汽车2024年负债率为63.64%，至2025年一季度进一步优化至61.11%；长安汽车2024年的资产负债率为62.01%。约34%的企业负债率低于50%，主要集中于经营历史悠久、现金流稳定的传统合资品牌及部分国有车企，如广汽集团2024年度的资产负债率为47.6%。

深入探究高负债企业可以更清晰地看到行业快速发展与转型时期的复杂挑战。赛力斯在新能源市场高歌猛进，但其资产负债率攀升至87.38%，年末应付账款高达685亿元，显示出高速增长对营运资金的巨大需求。奇瑞汽车和比亚迪同样面临高负债困扰，负债率分别达到88.64%和74.64%。众泰汽车的资产负债率更是高达93.33%，与其早年激进产能扩张、后续产品竞争力下滑、研发投入骤降以及融资渠道收窄等问题密切相关。

放眼全球，国际头部车企如福特、通用汽车和大众集团的负债率也不低。国内新兴车企如奇瑞、蔚来、赛力斯的负债水平甚至更高。这种负债差异背后有多重原因，包括新能源技术研发与应用需要持续巨额资金投入，供应链稳定性和成本控制能力直接影响企业现金流状况和负债能力，企业自身发展战略选择也决定了其财务杠杆的运用程度。魏建军的担忧精准指向了当前汽车行业部分企业可能存在的“过度被资本裹挟”和“盲目追求市值与短期股价”现象。他强调任何商业都需要有利润、能赚钱、可造血并持续投入才能得到发展，这被视为对当前行业浮躁心态的一剂良药。